Perpres Ojol Terbit, Kenapa Perlindungan Pengemudi Masih Sisakan Celah?

Pada (8/10) lalu, DPR RI dan pemerintah mengumumkan penerbitan Peraturan Presiden Nomor 27 Tahun 2026 tentang Perlindungan Ekosistem Transportasi Berbasis Platform Digital. Namun, pengumuman tersebut justru menyisakan pertanyaan mengenai sejauh mana regulasi ini benar-benar melindungi pengemudi ojek daring.

Sejak Hari Buruh, (1/5), Presiden Prabowo Subianto telah menjanjikan Perpres tentang Perlindungan Pekerja Transportasi Online. Harapan pun tumbuh agar negara mengoreksi ketimpangan hubungan antara pengemudi dan perusahaan aplikasi. Selama ini, pengemudi menanggung biaya operasional dan risiko kerja, sementara perusahaan mengendalikan pesanan, insentif, serta akses terhadap penghasilan.

Baca Juga: Protes ‘Driver Online’: Bersuara di Tengah Kemitraan Semu dan Pembungkaman

Penuh Catatan

Proses penerbitan Perpres Nomor 27 Tahun 2026 menyisakan sejumlah persoalan. Alih-alih memberikan kejelasan mengenai arah kebijakan perlindungan pengemudi, dinamika penerbitannya justru memunculkan pertanyaan terkait transparansi, koordinasi antarlembaga, dan substansi regulasi.

Pertama, Perpres merupakan produk hukum eksekutif, tetapi pengumuman penerbitannya berlangsung di lingkungan legislatif, yakni DPR. Hal ini menarik untuk dicermati, terutama terkait koordinasi antarlembaga, kementerian yang bertanggung jawab atas pelaksanaannya, serta mekanisme penyampaian informasi resmi kepada publik.

Kedua, ketersediaan naskah resmi masih menjadi persoalan. Dalam konferensi pers pada 8 Oktober 2026, Kementerian Sekretariat Negara menyatakan Perpres Nomor 27 Tahun 2026 telah resmi dirilis. Namun, hingga awal November 2026, dokumen tersebut belum ditemukan di laman resmi Sekretariat Negara, sementara draf yang diklaim sebagai naskah Perpres telah beredar.

Ketiadaan dokumen resmi yang dapat diakses dan diverifikasi menyulitkan pengawasan publik. Akademisi, peneliti, organisasi pengemudi, maupun pelaku usaha tidak memiliki landasan memadai untuk mengkaji regulasi tersebut secara komprehensif.

Ketiga, terdapat perubahan nomenklatur judul meskipun nomor Perpres yang diumumkan tetap sama. Pada Hari Buruh, Presiden memperkenalkan rencana Perpres tentang Perlindungan Pekerja Transportasi Online. Sementara itu, naskah yang kemudian beredar menggunakan judul Perlindungan Ekosistem Transportasi Berbasis Platform Digital.

Perubahan judul tidak serta-merta menunjukkan perubahan substansi. Namun, penggantian istilah pekerja menjadi ekosistem patut memunculkan pertanyaan mengenai arah kebijakannya. Apakah pemerintah hendak memperluas cakupan perlindungan bagi seluruh pihak dalam ekosistem transportasi digital, atau justru menghindari pengakuan yang lebih tegas terhadap kedudukan pengemudi sebagai pekerja?

Pertanyaan ini penting karena status pengemudi, apakah sebagai pekerja atau mitra, merupakan salah satu pokok perdebatan dalam hubungan mereka dengan perusahaan aplikasi.

Keempat, ketidakhadiran unsur Kementerian Ketenagakerjaan dalam konferensi pers juga menimbulkan pertanyaan mengenai keterlibatan kementerian tersebut. Sebelumnya, Kemenaker digadang-gadang berperan penting dalam penyusunan regulasi perlindungan pengemudi. Presiden bahkan memuji Menteri Ketenagakerjaan Yassierli pada peringatan Hari Buruh karena dinilai memperjuangkan kepentingan buruh, termasuk pengemudi ojek daring.

Dalam draf Perpres yang beredar, Kemenaker juga disebut memiliki peran mengoordinasikan pelaksanaan perlindungan sosial bersama BPJS Ketenagakerjaan. Karena itu, ketidakhadiran kementerian tersebut dalam konferensi pers memunculkan pertanyaan mengenai posisi dan keterlibatannya dalam memastikan jaminan sosial bagi pengemudi transportasi daring.

Baca Juga: Akun Tuyul sampai Joki: Bagaimana Pengemudi Gojek Lawan Eksploitasi Kerja

Lalu Apa Solusinya?

Berdasarkan draf yang beredar, Perpres ini memuat sejumlah kemajuan, antara lain transparansi biaya, akses terhadap informasi algoritma, perlindungan jaminan sosial, dan mekanisme pengaduan. Namun, sejumlah persoalan mendasar masih perlu dikritisi, terutama terkait cakupan perlindungan dan kepastian hak pengemudi.

Pertama, Perpres mempertegas hubungan kemitraan yang dinilai tidak sejalan dengan kesepakatan Konferensi Perburuhan Internasional (ILC) ke-114 pada awal Juni 2026. Dalam forum tersebut, delegasi tripartit Indonesia yang terdiri dari pemerintah, pekerja, dan pengusaha menyetujui butir-butir Konvensi ILO Nomor 193. Salah satu poinnya memuat pengakuan terhadap orang yang bekerja melalui platform digital untuk memperoleh imbalan sebagai Pekerja Platform Digital.

Kedua, cakupan perlindungan masih terbatas pada kendaraan roda dua (R2). Pasal 1 ayat 3 menyebutkan Perpres tersebut hanya mencakup pengemudi R2. Dengan demikian, pengemudi taksi online atau kendaraan roda empat (R4) tidak memperoleh perlindungan serupa, meskipun menghadapi ketidakpastian pendapatan dan kerentanan kerja yang sama.

Beban operasional pengemudi R4 bahkan relatif lebih besar karena mencakup biaya perawatan, suku cadang, pajak, asuransi, dan cicilan kendaraan. Pemerintah perlu menjelaskan dasar pembatasan tersebut serta mempertimbangkan perlindungan yang menjangkau berbagai jenis layanan transportasi berbasis platform.

Ketiga, mekanisme pembiayaan jaminan sosial belum dijelaskan secara memadai. Pasal 4 ayat 2 telah mengatur perlindungan jaminan sosial, tetapi mekanisme pembiayaan, besaran kontribusi, dan keberlanjutannya masih perlu diperjelas. Pasal yang sama, ayat 3, juga membuka ruang pencantuman batas waktu layanan dalam perjanjian sebagai dasar pemberian bantuan iuran oleh perusahaan aplikasi.

Ketentuan tersebut perlu dicermati agar perlindungan tidak semata-mata bergantung pada durasi layanan atau kebijakan perusahaan. Bagi pengemudi yang menggantungkan penghasilan pada platform, jaminan sosial merupakan instrumen penting untuk mencegah risiko kerja berkembang menjadi krisis ekonomi rumah tangga.

Keempat, terdapat potensi penambahan beban administratif dan perpajakan bagi pengemudi. Pasal 10 ayat 1 menyebutkan perusahaan aplikasi dan pengemudi wajib memiliki perizinan usaha. Ketentuan ini perlu diperjelas, terutama mengenai jenis dokumen yang diwajibkan, prosedur pemenuhan, serta beban administratif yang mungkin timbul. Pengaturan perpajakan juga perlu disusun secara proporsional.

Pengemudi dengan penghasilan di bawah batas Penghasilan Tidak Kena Pajak (PTKP) dapat tidak memiliki kewajiban membayar Pajak Penghasilan (PPh). Namun, kewajiban pelaporan pajak tetap bergantung pada status wajib pajak dan ketentuan yang berlaku. Jangan sampai aturan yang dimaksudkan untuk memberikan perlindungan justru menambah beban administratif bagi pengemudi berpenghasilan rendah.

Kelima, belum terdapat jaminan eksplisit atas hak berorganisasi dan berunding secara kolektif. Pengemudi memang memiliki mekanisme pengaduan, tetapi mekanisme tersebut tidak setara dengan hak untuk menyuarakan kepentingan bersama dan terlibat dalam perundingan. Hak pengemudi untuk berpartisipasi dalam pembahasan tarif, insentif, kebijakan algoritma, serta perubahan ketentuan kemitraan belum dijamin secara tegas dalam draf yang beredar.

Akibatnya, pengemudi berisiko hanya menjadi pihak yang menerima keputusan perusahaan tanpa memiliki ruang memadai untuk ikut menentukan kebijakan yang memengaruhi penghasilan dan keberlangsungan pekerjaan mereka.

Pemerintah perlu memastikan serikat dan organisasi pengemudi dilibatkan secara bermakna dalam pembahasan tarif, skema insentif, kebijakan algoritma, dan ketentuan kemitraan. Pengemudi tidak boleh hanya memiliki saluran untuk mengadu setelah dirugikan, tetapi juga harus dilibatkan sebelum keputusan yang memengaruhi kehidupan mereka ditetapkan.

Pada akhirnya, keberhasilan Perpres ini tidak cukup diukur dari kelengkapan aturan mengenai ekosistem transportasi digital. Ukuran utamanya adalah sejauh mana pengemudi memperoleh perlindungan nyata. Sebab, perlindungan ekosistem harus dimulai dari perlindungan terhadap orang-orang yang bekerja di dalamnya.

Tanpa kepastian hak, jaminan sosial yang berkelanjutan, dan ruang untuk memperjuangkan kepentingan secara kolektif, regulasi ini berisiko hanya menata hubungan kemitraan tanpa menyelesaikan ketimpangan di dalamnya. Ekosistem yang sehat bukan sekadar ekosistem yang menguntungkan perusahaan dan memudahkan konsumen, melainkan juga yang menjamin pengemudinya dapat bekerja secara layak, aman, dan bermartabat.