Krisis Ojol yang Sedang Ramai di Jakarta, Apa Sebab dan Solusinya?

Baru-baru ini sejumlah pengguna ojek online (ojol) mengeluhkan sulitnya mendapatkan pengemudi di media sosial. Hal ini juga dirasakan Rika, 39, seorang pekerja di Jakarta. Ia mengaku kesulitan sejak dua hari belakangan. Meski begitu, ia mengaku bisa menunggu ojol 20 hingga 50 menit untuk mendapat driver.

“Di situasi hujan bisa sampai dua jam baru dapat driver. Bener-bener enggak dapet sama sekali, karena orang enggak mau ambil pas lagi hujan. Atau kalau kita dapat tapi bakal di-ghosting, enggak dibatalin, tapi drivernya diem aja enggak gerak, akhirnya gue yang batalin,” tutur Rika kepada Magdalene (12/3).

Pengguna ojol sepuluh tahun itu cerita, situasi serupa juga kerap terjadi pada jam rawan antara jam 4 sore hingga 6 malam saat lalu lintas sedang padat. Pada saat itu, banyak pengemudi memilih membatalkan pesanan.

Untuk menghindari pembatalan, Rika sendiri punya siasat dengan mengubah kebiasaan pulangnya. Ia memilih menunggu di kantor terlebih dahulu hingga sekitar 7 malam agar kondisi jalan lebih lenggang.

“Karena di jam segitu jalanan udah cukup renggang yah dan driver bisa bergerak. Jadi gua juga cukup memaklumi kalau driver enggak mau ngambil di jam rawan,” katanya sambil melanjutkan setiap pesan ojol harganya bisa mencapai Rp23 ribu.

Pengalaman serupa dialami Andina, 25. Ia mengatakan sering mendapatkan ojol yang membatalkan pesanan, terutama saat menggunakan fitur tarif hemat.

Aninda memilih fitur tersebut karena harga layanan reguler yang cukup mahal untuk jarak dekat. Untuk perjalanan kurang dari tiga kilometer, tarif bisa mencapai Rp25 ribu.

“Lumayan mahal. Tapi kalau fitur hemat, seringnya ojol yang dapat justru jauh dari lokasi penjemputan. Akhirnya mereka membatalkan dan gue jadi sulit dapat driver,” ujarnya kepada Magdalene (13/3).

Kata perempuan yang sudah menggunakan ojol sejak 2017 itu, ia sering dapat keluhan para ojol yang mendapat potongan dari pihak aplikasi.

“Pernah tuh waktu itu ojolnya bilang pendapatannya enggak sebanding dengan usaha yang dikeluarkan. Jadi kalau harganya murah, aku chat dulu drivernya dia mau tetap ambil atau enggak? Kadang ada yang ambil, kadang juga drivernya gak balas, tapi posisi drivernya menjauh akhirnya aku yang cancel,” ujar Aninda.

Baca Juga: 10 Tahun Naik Ojol, Bagaimana Kita Memahami Permainan Ini?

Apa Respons Pengemudi Ojol?

Dari sisi pengemudi, kondisi sulitnya mendapatkan driver juga dipengaruhi berbagai faktor. Abdul Razak, 32, sudah sepuluh tahun menjadi pengemudi ojol, mengatakan jumlah driver aktif biasanya berkurang saat menjelang waktu berbuka puasa.

“Di bulan puasa banyak driver memilih pulang lebih cepat untuk buka bersama keluarga. Jadi jumlah driver yang online juga berkurang,” kata Razak kepada Magdalene pada (12/3).

Selain itu, pengemudi juga sering mempertimbangkan jarak dan potensi kemacetan sebelum menerima pesanan. Menurut Razak, pendapatan dari satu perjalanan kadang tidak sebanding dengan waktu yang dihabiskan di jalan.

“Karena kalau macet itu bisa satu jam tapi cuma dapat Rp15 ribu, enggak sebanding lah.belum lagi kadang algoritmae aplikasi yang masalah memberikan order dengan jarak penjemputannya yang jauh,” tuturnya.

Ia mencontohkan, pesanan dari kawasan Palmerah, Jakarta Barat, diberikan ke driver yang berada di Sudirman atau Karet, di Jakarta Pusat.

“Jarak menjemputnya bisa empat sampai lima kilometer. Jadi kami harus hitung-hitung, tenaga dan waktu yang keluar sebanding atau tidak,” katanya.

Meski begitu, Razak mengaku tetap mengambil pesanan tersebut untuk menjaga performa akun di aplikasi. Biar tidak terkena sepi order. Siasatnya dia harus mencari jalur alternatif sebelum ambil order untuk menghindari kemacetan.

Baca Juga: Bagi Laki-laki Ini Cuma Perjalanan, Bagi Perempuan Ini Pertaruhan

Razak juga menjelaskan persoalan memilih pesanan tidak hanya terjadi pada layanan antar penumpang, tetapi juga pada layanan pesan-antar makanan.

“Kalau harga tidak masuk akal tapi jaraknya jauh, banyak driver yang juga enggan ambil,” ucapnya.

Dalam sehari, Razak bekerja sekitar delapan jam, dari jam 3 sore hingga 11 malam. Ia mengatakan rata-rata bisa membawa sekitar Rp200 ribu per hari sebelum dipotong aplikasi atau platform.

“Setelah dipotong dan dikurangi biaya operasional, paling bersih sekitar Rp150 ribu yang bisa dibawa pulang,” katanya.

Biaya operasional yang ia tanggung juga tidak sedikit. Dalam sebulan, Razak menghabiskan sekitar Rp1,5 juta untuk kebutuhan bensin, servis rutin, ganti oli, hingga penggantian suku cadang motor.

Ketua Serikat Pekerja Angkutan Indonesia Lily Pujiati mengatakan sulitnya pengguna mendapatkan driver dipengaruhi banyak faktor, mulai dari cuaca, jarak penjemputan, hingga tarif yang dinilai tidak sepadan.

“Belum lagi beban operasional seperti bahan bakar, parkir, pulsa dan paket data, semuanya dibebankan kepada ojol, bukan ditanggung platform,” katanya kepada Magdalene pada (13/3).

Ia menilai persoalan ini tidak seharusnya dipandang sebagai konflik antara pengguna dan pengemudi. Menurutnya, akar masalah terletak pada sistem kerja platform yang belum memberikan perlindungan memadai bagi pengemudi.

Lily bersama organisasinya mendesak pemerintah segera menerbitkan Peraturan Presiden (Perpres) yang mengakui pengemudi ojol sebagai pekerja.

Dengan pengakuan tersebut, pengemudi bisa memperoleh hak-hak ketenagakerjaan, seperti upah minimum yang layak, jam kerja delapan jam, upah lembur, tunjangan hari raya, cuti, jaminan sosial, serta hak untuk berserikat dan berunding.

“Apalagi ini kan mau lebaran para ojol paling dapat berapa dari bonus platform yang dihimbau pemerintah. Saya tekankan yah, selama status mereka ini belum diakui sebagai pekerja oleh negara, maka persoalan cancel dan krisis ojol hingga persoalan kesejahteraan pengemudi ojol akan terus terjadi dan berlangsung lama,” katanya.

Baca Juga: THR Diganti BHR: Apa yang Sebenarnya Terjadi pada Hak Pengemudi Ojol?

Tanggung Jawab Negara dan Platform

Yusa Cahya Permana, Ketua Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI) Jakarta, menilai persoalan sulitnya mendapatkan pengemudi ojek online tidak bisa dilepaskan dari posisi layanan angkutan sewa khusus yang hingga kini masih menyisakan perdebatan dalam regulasi.

Ketidakjelasan posisi tersebut membuat ruang intervensi negara menjadi terbatas, sehingga pemerintah tidak sepenuhnya dapat memastikan standar kualitas layanan di lapangan.

Selain itu, kebijakan transportasi darat di Indonesia secara historis lebih banyak mengatur layanan yang bersubsidi, sementara layanan non-subsidi seperti ojek online relatif lebih longgar pengawasannya, kata Yusa kepada Magdalene melalui pesan teks (13/3).

Dalam situasi tersebut, peran penyedia platform menjadi sangat besar dalam menentukan standar operasional layanan, mulai dari tarif, pola hubungan kerja dengan driver, hingga interaksi antara pengemudi dan pengguna.

Yusa juga menyoroti minimnya keterbukaan informasi terkait standar kualitas layanan dan operasi platform, baik bagi pengguna maupun pengemudi, sehingga ketidakpastian layanan terus dirasakan oleh kedua pihak.